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  • Probamos el BMW Serie 2 Active Tourer 225xe, hibrido y 4x4
    Probamos el BMW Serie 2 Active Tourer 225xe, hibrido y 4x4

    Los vehículos híbridos han llegado para marcar una época dentro del mundo del automóvil, Toyota fue la precursora, pero el resto de marcas la han superado ampliamente sobretodo en agrado de uso, en el Segmento Premium, pasa lo mismo con Lexus a la que las marcas alemanas han sabido realizar vehículos mejores e incluso más económicos.

    El Híbrido que hoy pasa por nuestras manos es sin duda uno de los vehículos más lógicos de la gama del fabricante alemán, un monovolumen medio, con dos motores, uno térmico y otro eléctrico. En cuanto al de gasolina, este es un bloque de 3 cilindros con tecnología BMW TwinPower Turbo de 136 CV asociado a las ruedas delanteras. En cambio, el motor eléctrico entrega una potencia de 88 CV a las ruedas traseras, por lo que el modelo cuenta con una potencia combinada de 224 CV y tracción total.

    La ventaja de tener el motor eléctrico, es que desde el primer momento tenemos una respuesta instantánea y unas aceleraciones y recuperaciones excelentes. Pasa de 0 a 100 Km/h en 6,7 segundos y tiene una velocidad máxima de más de 200 Km/h.

    En movimiento el BMW 225xe es divertido y eficaz, cómo siempre en los modelos del fabricante de la hélice la dirección tiene muy buen tacto y los frenos, pese a tener algo menos de eficacia como en la mayoría de vehículos con capacidad de regeneración de energía, también cumplen su función perfectamente.

    Este BMW dispone de múltiples modos de conducción (Sport, Comfort y ECO Pro, AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE y SAVE BATTERY) De esta manera podemos encontrar sin duda una opción que se adapte a nuestras necesidades de cada momento, aunque hay que conocer las propiedades de cada uno de ellos.

    El cambio automático es convencional, nada de cambios por variador cómo los que usan otros fabricantes, de esta manera la respuesta es mucho más efectiva y pensamos que es algo más eficiente.

    A pesar de ser un vehículo familiar, su suspensión es algo dura, perfecta para disfrutar al volante, pero algo incómoda si lo miramos desde el punto de vista de los ocupantes.

    En marcha es un coche que se disfruta, puedes aprovechar todo el potencial de los más de 200 caballos reales o luchar para obtener el consumo más bajo, de todas maneras el 225 XE enamora.

    En ciudad es un coche muy fino y manejable, estaciona con facilidad y es ágil en el tráfico urbano.

    En autopista sin la radio funcionando es tan silencioso que provoca somnolencia, es suave y muy fácil de conducir.

    En tramos virados es el primer híbrido eléctrico que hemos disfrutado plenamente, con un paso por curva rápido y seguro y una capacidad de ir rápido que BMW tiene muy por la mano.

    La tracción total es un excelente aliado para circular por superficies deslizantes, no es tan eficaz como un sistema mecánico, pero con los neumáticos adecuados, llegaremos muy lejos.

    El interior es de enorme calidad, cómo nos tiene acostumbrados BMW, materiales de calidad, con buen tacto y la mayoría de botones quedan a la vista y al alcance de la mano, y la visibilidad es perfecta. Por supuesto los asientos recogen bien el cuerpo.

    El cuadro de relojes es muy clásico, con una pantalla central para el ordenador de a bordo y dos grandes esferas del velocímetro y el cuentarrevoluciones.

    El espacio interior es amplio, sin duda la vocación de monovolumen se palpa, ya que tenemos mucha anchura, altura y espacio longitudinal, perfecto para un uso familiar.

    El espacio detrás es bueno, no es un vehículo grande, apenas mide 4,35 metros, lo mismo que un Nissan Qashqai, pero el aprovechamiento del espacio es excelente y el confort de los asientos trasero también.

    La pantalla de infoentretenimiento ofrece una buena calidad y cantidad de información con menús intuitivos y gracias al sistema BMW ConnectedDrive, podemos consultar datos como el nivel de carga de la batería, los kilómetros recorridos o programar la climatización del coche a través de la pantalla o del smartphone.

    Respecto al maletero, sus 400 litros lo sitúan en una posición muy interesante, ya que a pesar del espacio que “roban” las baterías nos queda un gran espacio de carga, que se puede ampliar hasta los 1.350 litros, plegando los asientos traseros.

    El 225 XE es un híbrido enchufable, podemos cargar la batería en un enchufe “normal” doméstico en unas 3 horas y conseguiremos una autonomía real de unos 40 kilómetros, algo más en condiciones perfectas, ya que en nuestro caso superamos esta cifra gracias a que bajamos un largo puerto de montaña en medio del test. La autonomía total del coche es en principio sobre los 500 kilómetros (36 litros de depósito de gasolina), pero en nuestro caso y gracias a varias cargas, pudimos hacerle más de 700 kilómetros y aún quedaba un cuarto de depósito cuando lo devolvimos.

    Durante el test el consumo medio del coche se situó en unos 4,5 litros de media, una cifra, lejos de los 2,1 homologados, pero que nos ha parecido un buen argumento de compra ya que este modelo con el motor diesel ronda los 6 litros de medio y con el gasolina más parco en consumo también.

    El funcionamiento el motor es fino, suave y salvo un pequeño zumbido cuando se enciende el motor de gasolina, es totalmente imperceptible si vamos con tracción eléctrica o de explosión.

    Valoración Final

    Por menos de 40.000 euros nos llevamos un vehículo familiar muy capaz, económico, divertido y rápido, qué más quieres? Pues además puede circular en modo 100% eléctrico, se enchufa para no gastar gasolina y contaminar y equipa lo máximo en conectividad.. Es una maravilla.

     

     



  • Probamos el BMW X2 Xdrive 20d Aut
    Probamos el BMW X2 Xdrive 20d Aut

    BMW acaba de lanzar el nuevo X2, un SUV deportivo que será la opción más dinámica del segmento premium y luchará contra los Mercedes GLA, Range Rover Evoque o el Audi Q3.

    Este crossover compacto de BMW, mide 4,36 metros de longitud, longitud por debajo de su hermano el X1, con el que comparte la arquitectura modular UKL, aunque el X1 es más familiar y el X2 más joven y divertido, similar filosofía de los X3 y X4. Este BMW X2 es también una alternativa a los tradicionales compactos, ya que tiene un espacio interior y capacidad de carga muy similar a ellos, pero con un continente mucho más atractivo y personalizable.

    En nuestro caso, pocos coches han llamado tanto la atención cómo este, al nivel del exclusivo Lotus Exige o del Renault Twizzy.

    El diseño del X2 parece el del X1 con anabolizantes, mucho más musculoso y agresivo, con ópticas LED de aspecto afilado y unos riñones para la calandra sobredimensionados. También sorprende la presencia del logotipo de BMW en el pilar C recordando a los coupés clásicos del pasado de la marca, como el BMW 3.0 CSL.

    En la parte trasera destacan las dos ópticas LED alargadas y las dos salidas de escape ponen la guinda a un coche de aspecto mucho más juvenil que sus hermanos de gama.

    En el interior sorprende lo bien que se ha aprovechado el espacio y aún más los 470 litros de capacidad del Maletero.

    El diseño de puertas adentro recuerda al del BMW X1. Está muy bien acabado, usando materiales y ajustes de gran calidad. La instrumentación es parcialmente digital, y la consola central está presidida por un sistema de infortainment BMW ConnectedDrive de hasta 8,8 pulgadas de tamaño – compatible con Apple CarPlay, pero no con Android Auto.

    La parte trasera dispone de un acceso justo, ya que la puerta es pequeña, aunque nada que el resto de sus competidores no tengan, ya que el tamaño obliga y es espacio detrás no es abundante, dos adultos irán correctamente pero sin grandes lujos.

    Si la estética del nuevo X2 sorprende y gusta, la versión que hemos probado nos ha enamorado y convencido, ya que el motor 2 litros turbodiesel de 190 caballos es muy deportivo, divertido, apenas suena y además nos ha regalado un consumo medio de 5,4 litros a los 100 kilómetros, una cifra que aún no habíamos visto en condiciones reales en un coche de esta potencia, además automático y tracción total.

    La tracción total es otro de los puntos que nos ha sorprendido, ya lo hizo en su momento el Mini Countryman, pero en este caso la hemos empleado a fondo, recorriendo 200 kilómetros sobre carreteras nevadas y varios kilómetros en pistas de tierra, el resultado es que ya podemos sacar la fama de poco confiable de la tracción Xdrive, ya que con neumáticos de verano pasamos sin problemas cuatro puertos de montaña con un par de dedos de nieve y sacamos el coche de varios sitios con casi un palmo de nieve fresca.

    El cambio automático de 8 relaciones es delicioso, tanto por finura de funcionamiento cómo por rapidez de reacción, siempre dispuesto a subir de vueltas.

    Los frenos cumplen con creces su función, detienen el coche con precisión y son muy modulables.

    En movimiento es un coche soberbio, de lo mejor que hemos probado nunca, ya que tiene un peso contenido, potencia más que suficiente, la dirección y frenos van de vicio y es fácil de llevar, al nivel de un Audi, pero con un toque de deportividad que los de Ingolstad no saben transmitir en sus vehículos medios.

    En Autopista es un vehículo rápido, silencioso y bien aplomado, con el que haremos muchos kilómetros sin cansarnos.

    En ciudad la poco superficie acristalada pasa factura en forma de poca visibilidad, pero es un coche ágil y ratonero, además es sumamente fácil de estacionar.

    Cuando vienen las curvas al conductor se le ilumina la cara y es que no hay para menos, es un coche muy deportivo, muy divertido y fácil de llevar rápido, además no tiene malas reacciones y el apoyo de la tracción total es determinante en curvas cerradas, dónde pasará redondeando el viraje sin pestañear, aporta confianza al conductor y no hay que pelear con él para poder disfrutar de la carretera. Cuando el asfalto está roto la suspensión durita y los neumáticos de perfil bajo recomiendan bajar el ritmo.

    Valoración Final
    Este recién llegado es desde ahora nuestro SUV preferido de todos los que han pasado por nuestras manos, es un coche muy redondo que os enamorará, si sus 42.000 euros te entran en el presupuesto, no lo dudes, va a ofrecerte un sinfín de buenos momentos.



  • Probamos el Mazda CX-5 2.5 Skyactive-G 194 CV
    Probamos el Mazda CX-5 2.5 Skyactive-G 194 CV

    El CX-5 es según nuestro parecer el SUV de medio tamaño más agraciado, es una opinión, pero lo que está claro es que es de los que tiene una mejor y más equilibrada gama entre las marcas generalistas.

    Hoy pasa por nuestras manos el motor más potente de la gama, el sofisticado motor de gasolina atmosférico (sin turbo) de 194 CV asociado a cambio automático y a tracción integral.

    La actual generación del Mazda Cx-5 tiene un morro más prominente y una silueta más dinámica que la de su predecesor.

    Su tamaño lo sitúa por encima de los superventas del mercado, cómo el Nissan Qashqai o el Seat Ateca, ya que se sitúa en unos 4,55 metros, que le otorgan un ámplio interior y una buena capacidad de carga.

    En el interior se ha rediseñado el salpicadero, los mandos de la consola central se encuentran más a mano y la pantalla del sistema multimedia es más visible. Ahora, los mandos se encuentren más a mano y la pantalla de 7 pulgadas del sistema multimedia se sitúa en una posición más elevada de modo que su visualización es más sencilla durante la conducción.

    Todos los materiales son de buena calidad, muy cercanos a los coches premium, que ahora solo se distinguen por la enorme lista de opcionales disponibles.

    Las plazas delanteras son cómodas y recogen muy bien nuestra espalda, la posición de conducción es perfecta.

    La segunda fila puede alojar cómodamente a dos adultos, ya que la plaza central es menos confortable debido a la mayor firmeza del respaldo y al espacio que ocupa el túnel central.

    El maletero ya hemos comentado que es grande, de los mejores, con 506 litros, un volumen que puede crecer hasta los 1.620 litros si se abaten los asientos traseros.

    El equipamiento de serie es francamente muy abundante con tapicería de cuero negro, asientos delanteros calefactables con reglajes eléctricos y memoria, climatizador bizona, techo solar panorámico, reconocimiento de señales de tráfico, Sistema de sonido Bose con diez altavoces, sistema de infoentretenimiento MZD Connect con pantalla táctil, navegador, acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo, cámara de visión trasera, sensores de parking delantero y trasero, faros delanteros Smart Full LED adaptativos y portón trasero eléctrico, Head-Up Display, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, sistema de asistencia a la frenada en ciudad, detector de fatiga, sistema de aviso y prevención de cambio de carril, frenada de emergencia pre-impacto y asistente de arranque en pendiente, vaya que poco queda de opcional..

    El coche no es deportivo, pero ofrece unas elevadas prestaciones, nos explicamos, dispone de una buena respuesta, gracias al buen par y a su condición de motor de alta cilindrada, es elástico, pero el cambio es algo lento, incluso con el modo Sport Activado (Estira un poco más las marchas).

    Este propulsor de cuatro cilindros, entrega un par motor de 258 Nm a 4.000 rpm, cuenta con un sistema de desconexión de cilindros que se encarga de optimizar la eficiencia del vehículo al desactivar dos de los cuatro cilindros cuando no es necesaria toda la fuerza que puede proporcionar el propulsor, este sistema es totalmente inapreciable en circulación, pero si se nota en el consumo, ya que durante nuestro test se ha quedado en unos excelentes 7,1 litros a los 100 kilómetros.

    Cómo es habitual en la marca nipona, la dirección disfruta de una gran precisión, es rápida y de tacto suave.

    La caja de cambios automática de seis velocidades, es suave y no tiene vacíos, pero le falta algo de velocidad a la hora de acelerar, las prestaciones son algo pobres teniendo en cuenta el caballaje del CX-5, ya que pasa de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanza los 195 km/h.l

    La tracción total i-Activ, es muy eficaz, en conducción sobre nieve y tierra, la capacidad de tracción es sobresaliente, solo limitada en campo por el corto recorrido de la suspensión.

    En marcha, el nuevo CX-5 ha ganado en confort de marcha y en agilidad a la hora de encarar sucesiones de curvas. Ahora es más divertido de llevar, va más aplomado y estable.

    La suspensión se nota que se ha trabajado a fondo, ya que aunque es más blanda, y por lo tanto absorbe bien las irregularidades del asfalto, también tiene un comportamiento más eficaz, suponemos que causado por el sofisticado control electrónico de chasis G-Vectoring, que se encarga de realizar pequeñas modificaciones en el par motor que se envía a cada rueda para generar un mayor confort y eficacia durante la conducción.

    En autopista nos ha enamorado su silencio absoluto de marcha, suavidad de funcionamiento y elevado confort, es un buen viajante.

    En zonas urbanas, falta algo de visibilidad y los retrovisores laterales, se nos antojan muy bonitos de diseño pero algo pequeños para tener una buena visibilidad. La cámara de visión trasera es un equipamiento muy de agradecer.

    Sobre nieve pudimos realizar entorno a 45 kilómetros, con una sensación de motricidad excelente y confianza total en el coche.

    En zonas viradas es un coche muy fácil de conducir, con una dirección deliciosa y unos frenos muy eficaces, la entrada y salida de curva es fácil y permite una conducción algo picante.

    En caminos le falta algo de altura en los bajos, pero sorprende hasta dónde puede llegar. Aunque es de esos coches que da pena ponerlos por sitios muy estrechos y con árboles por el miedo a rayarlos, uno que es un sentimental.

    Valoración Final

    Si buscáis un SUV gasolina, familiar, cómodo, con cambio automático y tracción total a un precio por debajo de 40.000 euros este es vuestra mejor opción, ya que además gasta poco, es cómodo, silencioso, y tiene un diseño muy agraciado. Su única pega es que le falta algo de mala leche., pero es un gran coche.



  • Probamos el Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV 4×4
    Probamos el Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV 4×4

    La evolución de Skoda es imparable y su entrada en el sector de los SUV hasta el momento era muy tímida, ta que el Yeti, no acabó de cuajar, por eso han llegado el Karoq y nuestro invitado de hoy, el Kodiaq, un par de Crossovers que sin duda poblarán nuestras calles y carreteras en los próximos años.

    Emparentado con el Seat Ateca, pero de mayor tamaño y con opción de transportar hasta 7 pasajeros, es una de las mayores sorpresas de los últimos tiempos, ya que sigue a rajatabla las premisas de sus hermanos de marca, con espacio, calidad, imagen y buenos motores a precio muy competitivo.

    Yo particularmente prefiero ir algo sobrado de espacio, ya que muchas veces viene muy bien este extra de almacenamiento o en este caso las dos plazas de socorro para situaciones poco habituales. Digo lo de las dos plazas de socorro porqué no podemos pensar que iremos tan cómodos ni anchos cómo en el caso de un monovolumen, pero al no restar casi espacio de carga son de agradecer el día que nuestro hijo quiere llevarse amigos a casa o si hay que compartir coche con el vecino coñazo, lo enviamos al fondo y listo! ;-)

    Sus medidas, de 4,69 metros de largo por 1,88 metros de ancho y 1,65 metros de alto le sitúan en competencia con modelos tan asentados como el Mazda CX5, Mitsubishi Outlander, el BMW X3,..

    Su estética es bastante agraciada con los pilotos de formas rasgadas y puntiagudas a ambos lados del frontal, con una gran entrada de aire central y una zaga muy ligera estéticamente hablando.

    Puertas adentro el Kodiaq sorprende por su diseño ordenado y de calidad, digno de vehículos de mayor porte y precio. La consola central tiene una pantalla de 8 pulgadas que engloba los sistemas de infoentretenimiento, bluetooth,..

    La calidad percibida es buena, aún no llega a la altura de los mejores de la categoría, pero es muy digna y tiene unos buenos ajustes.

    Los asientos delanteros son cómodos y recogen bien nuestra espalda, el tapizado, de cuero y alcántara, nos hacen sentirnos a gusto desde el primer momento.

    Las plazas traseras disponen de mucho espacio, con amplias cotas y espacio para nuestras piernas. El acceso también es excelente.

    El maletero, cómo ya nos tiene habituados Skoda, es inmenso, con 735 litros con cinco plazas ocupadas, pero que se puede ampliar hasta los 2.000 plegando los asientos, casi el espacio de una furgoneta.

    El motor que montaba el Kodiaq del test es el cuatro cilindros TDI de 150 caballos de potencia, seguramente el más equilibrado de la gama, un propulsor con unas buenas prestaciones, ya que baja de los 9 segundos en la prueba del 0-100 km/h y tenemos una velocidad máxima de 196 km/h.

    El consumo está en línea de la competencia, con una media de 6,2 litros a los 100 kilómetros en nuestro trayecto habitual.

    La tracción total permanente es un buen aliado en movimiento, ya que mantienen en todo caso una gran motricidad y mejora el paso por curva.

    En nuestro caso, nos lo llevamos a la nieve, recorriendo bastantes kilómetros sobre el manto blanco y nos dio total confianza, ya que traccionó de forma inmejorable incluso con un buen grosor de nieve.

    El Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV es muy fácil de conducir. El motor tiene un buen margen de uso y responde con prontitud a la hora de realizar adelantamientos o maniobras rápidas.

    En Autopista es un coche seguro y cómodo, con un gran aplomo y bajo nivel sonoro, incluso en el caso de los ruidos aerodinámicos.

    En ciudad es grande y con poca visibilidad, es ágil en el tráfico y se estaciona bien, pero no está pensado para la jungla urbana.

    En carreteras de curvas va bastante bien, no es deportivo, pero transmite seguridad, aunque tiene algo de deriva en zonas viradas, causada por la altura y tara del conjunto.

    Valoración Final

    EL Skoda Kodiaq es un buen coche de familia, muy capaz, eficiente, cómodo y resultón, una gran opción para quienes necesiten mucho espacio de carga y no quieran un monovolumen. Su precio desde 28.200 euros es una ganga, ya que por este precio, sin contar los más que posibles descuentos, no hay casi rivales para el Skoda Kodiaq.



  • Probamos el Mini Countryman ALL4 John Cooper Works
    Probamos el Mini Countryman ALL4 John Cooper Works

    Hoy pasa por nuestras manos el Mini más polivalente de la gama asociado con el motor más potente y la tracción total ALL4 a las cuatro ruedas, un cocktel casi perfecto!.

    El Countryman JCW es un coche que vaya por dónde vaya, es un coche que no pasa desapercibido, tanto visualmente como por el ronroneo de su motor, sobre todo cuando tenemos pulsado el botón “sport”. Es ese tipo de coches que dirían que es un capricho, pero que nosotros lo hemos usado intensivamente durante una semana, tanto para circular por ciudad, ir a la compra o hacer un par de viajes a la nieve y tenemos que reconocer que es un gran compañero de ruta, perfecto para casi todas las situaciones.

    Sus limitaciones vienen dadas por su tamaño, que no es menor que un Volkswagen Golf o un SUV compacto, el maletero es bastante capaz, 450 litros, mayor que un compacto “normal”, y el interior ofrece una buena habitabilidad, aunque por fuera parezca lo contrario. Podemos aumentar la capacidad de la carga reclinando los asientos traseros.

    El interior es similar a sus hermanos de gama, aunque tiene detalles exclusivos en fibra de carbono en volante y pomo del cambio firmado por John Cooper Works. El interior está repleto de plásticos oscuros que se combinan con inserciones que imitan el metal y de guarnecidos de color rojo en las puertas. Todo el interior destila calidad y buenos ajustes. Las plazas delanteras disponen de un buen espacio, con los asientos un poco más bajos que en un Countryman normal, además recogen de maravilla nuestra espalda y nos es muy fácil encontrar una buena posición de conducción, a pesar de que los mandos de regulación manuales, no son muy finos.

    Detrás, hay tres plazas suficientemente confortables para dos adultos, e incluso para tres personas, que si son niños estarán cómodos. Hay mucho espacio entre los respaldos delanteros y la banqueta trasera aunque los ocupantes de las plazas delanteras tengan una altura importante, a partir de 1,80. Los asientos traseros se pueden regular en longitud, tienen también la posibilidad de reclinar el respaldo y están preparados para la instalación de dispositivos de retención infantil, con un sistema de instalación mediante anclajes isofix de acceso fácil.

    En el salpicadero, como en el resto de la gama, el diseño ha primado a la utilidad, aunque nos acabamos haciendo a él. La información es completa y los menús abundantes, precisa de cierto aprendizaje, pero cuando lo conseguimos, es ágil de usar.

    Dentro del gran velocímetro tenemos la pantalla que integra el sistema multimedia del Countryman, que dispone de funciones como la información del ordenador de bordo, sistema de audio, climatización del habitáculo, gestión del teléfono por bluetooth, oficina, conexión a internet y ajustes del vehículo, todo con una tipografía diferenciada por colores según las funciones. Se puede navegar mediante un mando situado detrás del mando del cambio.

    El sistema de audio es un Harman Kardon, que suena de manera muy clara y potente.

    El sistema de navegación es bueno, con imágenes en 3 dimensiones, información del tráfico, algunos radares, aunque algo lento de proceso.

    El MINI Countryman ALL4 JCW monta un motor gasolina de 2 litros y 231 caballos, sacado del banco de órganos de BMW y que sustituye al 1,6 Turbo que se desarrolló con el grupo PSA.

    El cambio es automáticos de 8 relaciones de funcionamiento bastante rápido. La dirección y los frenos están a otro nivel, con una calidad de guiado y potencia de frenos sobresalientes.

    Las prestaciones son elevadas, muy elevadas, con una velocidad punta de 234 Km/h y pasando de 0 a 100 Km/h en tan solo 6,5 segundos. Las recuperaciones son fulgurantes y las sensaciones al volante enormes!

    El consumo, ha sido una gran sopresa, ya que se ha quedado en unos excelentes 8,4 litros a los 100 kilómetros, una cifra irrisoria viendo las prestaciones del Countryman.

    En movimiento cómo ya hemos avanzado es un coche que te dibuja la sonrisa en la cara, ya que gracias a la tracción total, el coche es sumamente fácil de conducir rápido o lento, por asfalto en buen estado o algo roto, ya que las suspensiones no son secas y filtran bastante las irreguladidades del firme.

    Nosotros nos lo llevamos a la nieve, al Balneario de Panticosa, dónde nos cayó una nevada bastante interesante, pero aún sin llevar neumáticos invernales, tracciónó como un campeón y nos movimos por las calles y carreteras nevadas sin problema.

    En Autopista es un coche muy estable, con una dirección firme, cómodo y que permite largos desplazamientos sin problema.

    En carreteras viradas, es una maravilla, nunca te cansas de conducirlo, es fácil de llevar rápido, traza las curvas cómo si lo hiciéramos con un compás y frena y acelera cómo el mejor, una maravilla.

    En ciudad sus contenidas dimensiones nos permiten callejear con facilidad y la cámara de visión trasera, nos facilita las maniobras.

    Valoración Final

    Es un coche sensacional, personalmente hasta me gusta, su precio se enfila hasta los 39.000 euros, pero va cargado de equipamiento, un motor increíble, un cambio eficaz y un sistema de tracción total que nos ha sorprendido por lo bien que ha respondido, si os encaja, no lo dudéis, es una maravilla!.



  • Probamos el SEAT Arona 1.6 Tdi 115cv
    Probamos el SEAT Arona 1.6 Tdi 115cv

    SEAt hasta el momento había tenido una tímida presencia en el mecado de los Crossover, o SUV, cómo más os guste, pero en unos meses pasará de tener sólo al Ateca y el León Xperience a duplicar la oferta con el Arona que hoy probamos y el nuevo Tarraco.

    El SEAT Arona entra de lleno en una categoría muy competitiva con modelos muy potentes comercialmente cómo pueden ser el Renault Captur, Opel Mokka X, Nissan Juke, Mazda CX-3 o Peugeot 2008, a los que quiere ganar con un buen acabado, imagen joven, comportamiento divertido y una amplia oferte de motores y posibilidades de equipamiento.

    El éxito del SEAT Ateca ha animado a la marca de Martorell a desarollar un hermano pequeño que no dudamos que tendrá incluso más éxito que su primogénito, gracias a unos precios muy competitivos.

    El Arona es un Ibiza sobreelevado, un modelo derivado del superventas de SEAT, que aporta algo más de habitabilidad y espacio de carga en pocos centímetros más de longitud.

    Su diseño sigue la línea del resto de modelos de la gama SEAT, con los faros LED diurnos en forma de triángulo y las formas muy marcadas, a las que añade nuevas formas de personalizarlo como la pintura bicolor y la franja plateada que separa visualmente el techo del resto de la carrocería. En total tenemos casi 70 combinaciones de colores posibles.

    Sus medidas son 4,13 m de largo y 1,54 m de alto con una altura libre de 19 cm, casi 8 cm más largo y 10 cm más alto que el SEAT Ibiza, mientras que la distancia entre ejes es 97 mm más larga en el Arona con respecto al Ibiza.

    Su interior aporta muchas ventajas respecto a su hermano urbano, ya que ofrece un acceso al interior mucho más fácil, una posición de conducción más elevada con la consecuente mejor visibilidad.

    El interior tiene muchas similitudes con el Ibiza, el salpicadero, los paneles de puertas e incluso los asientos son exactamente los del Seat Ibiza. La ergonomía es excelente dónde es muy fácil encontrar una posición de conducción ideal y el cuadro de instrumentos ofrece mucha información con una fácil lectura.

    Los acabados son buenos, no excelentes, ya que hay muchas piezas de plástico duro, pero los ajustes son buenos y los detalles de diseño le confieren una imagen de calidad.

    La calidad percibida es superior a la de un Renault Captur o Opel Mokka X, pero ligeramente inferior a la de un Mazda CX-3 o de su primo el Volkswagen Troc

    El sistema multimedia con pantalla de buen tamaño, ofrece una gran calidad visual y de tacto. En términos de conectividad, el sistema es compatible con Apple Car Play, Android Auto y Mirror Link. También cuenta con un cargador inalámbrico para el móvil y amplificador de antena GSM.

    Los casi 10 cm de más respecto al Ibiza ofrecen algo más de espacio y también de maletero, que llega a unos buenos 400 litros, por 355 litros del Ibiza. Este espacio se puede ampliar plegando los asientos traseros de forma asimétrica.

    En marcha, es tan o más eficaz que un Ibiza, pese a la diferencia de altura, con una suspensión suficientemente firme para que apenas haya balanceo en las curvas pero que no resulta incómoda.
    En ciudad es una maravilla, gracias a la buena visibilidad, gran agilidad y que aparca con una facilidad pasmosa, sobretodo si montamos la cámara de visión trasera.

    En carreteras de segundo orden es un coche divertido y fácil de conducir, se comporta bien y permite disfrutar al volante, con unas reacciones muy sanas.

    En autopista suena algo más que el ibiza, pero es más aplomado y permite realizar largos viajes sin cansarse.

    Nosotros le montamos neumáticos de nieve y nos lo llevamos a esquiar y probamos su tracción sobre un buen manto blanco cómo se puede apreciar en el vídeo, la conclusión fue que tracciona muy muy bien y que puede ser una alternativa económica a los vehículos con tracción total montando neumáticos adecuados.

    El motor 1,6 turbodiesel de 115 caballos nos sorprendió lo poco que suena y lo suave que es, sin apenas vibraciones, si no fuera por la escala del cuentarevoluciones y que sabíamos que era diesel, sino parece un gasolina.

    La potencia llega entorno a 1.800 rpm, per debajo le falta algo de empuje, aunque es progresivo y dispone de una buena dosis de potencia que lo hacen más que suficiente para un modelo ligero y con vocación urbana como el Arona.

    El consumo es algo más alto de lo que nos imaginamos ya que se situó en unos correcto 6,1 litros a los 100 kilómetros, algo superior que sus competidores.

    Las prestaciones son buenas, nada deportivas, pero muy decentes por el tipo de coche y la potencia de su propulsor, ya que tiene una velocidad máxima de 185 Km/h y pasa de 0 a 100 Km/h en unos excelentes 10,5 segundos.

    El cambio, frenos y dirección ofrecen un buen tacto, cómo nos tiene acostumbrados la marca Española.

    Valoración Final
    El Arona con este motor tiene un precio de 20.000 euros en tarifa, aunque a día de hoy hay varias campañas de descuentos que lo sitúan entre los SUV urbanos más asequibles, a lo que hay que sumar que junto al Mazda CX3 y el Opel Moka X es de los que más nos ha gustado, es sin duda una buena compra.



  • Probamos el Audi Q5 2.0 TDI 190 CV DSG7 Quattro
    Probamos el Audi Q5 2.0 TDI 190 CV DSG7 Quattro

    El Audi Q5 es uno de nuestros SUV Premium preferidos, un vehículo que gusta, que va muy bien, es amable con sus ocupantes y ofrece una buena capacidad de carga. Además sus versiones con tracción total Quattro son una garantía de cara a conducir en condiciones difíciles.

    Esta nueva generación del Q5 llega en un momento en que hay una dura competencia con nuevos actores de marcas como Alfa Romeo o Jaguar, que nunca habían estado presentes en el segmento. Sinceramente este modelo es mucho más redondo que sus competidores, solo el X3 de Bmw podría estar a su altura.

    Audi ha estilizado la línea del Audi Q5, que ahora recibe la nueva parrilla de donde parecen nacer los faros, bixenón de serie por cierto con formas algo más marcadas, y eso le otorga una apariencia más deportiva, lejos de la imagen redondeada del anterior.

    Cuando entramos en el interior encontramos una calidad y ajustes sobresalientes, una cierta semejanza en cuanto a diseño con el Q7, con un salpicadero presidido por la pantalla del sistema multimedia de 8,3 pulgadas y una organización de mandos ejemplar.

    El Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 12,3 pulgadas completamente configurable, ofrece una gran calidad de lectura, mucha información y una imagen tecno sin igual.

    El espacio disponible es mucho, con dos butacas delanteras de elevada comodidad y enorme facilidad de regulación para conseguir estar más cómodo que en el salón de casa.

    Detrás aunque entran tres ocupantes, está pensado para viajar dos personas en total confort y unas amplias cotas de habitabilidad.

    El maletero dispone de 550 litros de capacidad de carga, parecido a sus competidores, con los que comparte unas formas regulares y un acceso excelente mediante portón.

    La gran novedad de la nueva generación del Q5 es la suspensión neumática, que eleva o rebaja la altura libre al suelo para mejorar principalmente el carácter todoterreno del vehículo.

    La unidad de pruebas montaba el que seguramente es el propulsor más equilibrado de la gama, el diésel TDI de 190 CV, un motor de 2.0 litros que se asocia únicamente a un sistema de tracción integral quattro y a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones.

    Esta combinación nos regala una gran suavidad de funcionamiento y unas más que sobradas prestaciones, ya que sus 190 CV parecen muchos más.

    Las prestaciones son elevadas con una velocidad máxima de 218 Km/h y pasando de 0 a 100 Km/h en tan solo 7,8 segundos.

    El Q5 equipa el sistema Drive select que modifica el carácter del motor, la lógica del cambio, la dureza y altura de la suspensión y los tarados de la dirección y acelerador, es cómo si tuviéramos varios coches en uno mismo. Dispone de varios modos que hacen que nuestro Q5 pase de un amable todo terreno a un SUV muy deportivo.

    En cuanto al consumo, no es de récord, pero es aceptable, durante el test, el coche ha consumido una media de 6,7 litros a los 100 kilómetros.

    En movimiento y gracias al ahorro de peso de hasta 90 kilos, el comportamiento es más ágil, casi deportivo. Hay pocas inercias y el coche se muestra muy aplomado y fácil de conducir, incluso a ritmo elevado.

    El sistema de tracción total quattro de serie, elimina prácticamente cualquier pérdida de adherencia sobre mal firme o acelerando a fondo, nosotros conducimos bastantes kilómetros sobre nieve y a pesar de que la monta de neumáticos no era invernal, las reacciones del coche y la capacidad de tracción fueron de las mejores que hemos probado.

    La suspensión neumática opcional amplía sus capacidades en terrenos complicados, dispone de dos modos de conducción específicos: allroad y lift/offroad. El primero eleva la carrocería para circular con garantías por pistas de baja dificultad, aprovechando las bondades de una suspensión que se “traga” todas las irregularidades. El segundo prepara el coche para terrenos más difíciles, llevando el conjunto a su punto más alto (231 mm libres hasta el suelo), situación que también puede afrontarse activando el control de descensos.

    En autopista es cómo ir con una alfombra voladora, con un silencio de marcha increíble, filtrando todas las irregularidades del asfalto y aportando un confort al alcance de contados vehículos.

    En ciudad es un vehículo confortable, ágil y sobretodo suave, que a pesar del tamaño callejea bien y es fácil de estacionar.

    Valoración Final

    Esta versión del Q5 está disponible desde unos 54.000 euros a lo que podemos sumar multitud de extras y opcionales. El precio es algo alto, pero una vez lo has probado, pensamos que lo vale, es un producto que está muy por encima de los Todo Camino generalistas y de la mayoría de los premium, tecnológicamente y dinámicamente, una gran sorpresa el gran salto adelante de este Q5.



  • Probamos el Volkswagen Amarok Doble Cabina 3.0 V6 TDI 4MOTION 224 CV
    Probamos el Volkswagen Amarok Doble Cabina 3.0 V6 TDI 4MOTION 224 CV

     Hoy probamos el Pickup más premium de nuestro mercado, con el permiso del Mercedes-Benz Clase X, se trata del Volkswagen Amarok en su versión más equipada, la Aventura.

    La variante más lujosa y completa del pick-up de Volkswagen es una alternativa a los grandes SUV, con los que comparte lujo y acabados y mejora en capacidad de carga y aptitudes 4x4.

    Los Pickup parece que van a vivir un nuevo momento de éxito, ya que cada vez són modelos más pensados para un uso polivalente, ahora ya no están limitados a 90 km/h sino que pueden circular a 120 km/h, como los turismos y la categoría se está engrosando con modelos muy interesantes cómo el propio Amarok, el Mercedes-Benz Clase X, el Nuevo Navara de Nissan,..

    El Volkswagen Amarok que se renovó recientemente es un coche mejor sin grandes cambios estéticos ni de tamaño (mide 5,19 metros de largo) pero ha evolucionado en todos los detalles que eran criticables, cómo el acabado y materiales, ahora mucho mejores, ha ampliado su lista de opcionales y ahora solo está disponible con motores V6 diesel que le otorgan una enorme suavidad de funcionamiento, aunque sigue sonando a camión.

    Nuestra unidad de pruebas era del acabado Aventura, el tope de gama que se distingue del resto por los logos con la inscripción ‘Amarok Aventura’ o las llantas de aleación Talca, de 20 pulgadas. Por dentro tenemos los comodisimos asientos egoConfort, con catorce posiciones, el sistema multimedia Premium Colour o la tapicería de cuero Napa.

    De puertas adentro, el Amarok Doble Cabina, ofrece cinco buenas y cómodas plazas. En las delanteras, la posición es bastante más elevada que en un turismo o SUV al uso. En las traseras, la altura es buena, el espacio para las piernas correcto y la anchura justa para tres adultos, aunque aceptable.

    La instrumentación es muy completa, de fácil lectura y muy ergonómica, el salpicadero tiene un diseño funcional y de calidad.

    La caja, que puede cargar hasta una tonelada, no es de las más grandes, aunque ya cabe mucho y más si optamos por las capotas rígidas o las persianas que montaba nuestra unidad de prueba.

    Bajo el capó, tenemos el turbodiésel 3.0 TDI, un V6 que entrega 224 CV de potencia y 550 Nm de par entre 1.400 y 2.750 rpm.

    En marcha, sorprende la suavidad de la mecánica, bastante superior a la que ofrecen las versiones tetracilíndricas. También, su gran respuesta a bajo régimen, punto muy importante si queremos hacer algo de offroad o llevarlo cargado.

    Las prestaciones son sorprendentes ya que alcanza los193 km/h y pasa de 0 a 100 Km/h en tan solo 7,9 segundos.

    En cuanto al consumo, nos parece más que razonable estar entre 8 y 9 litros a los 100 kilómetros, dependiendo de la carga y condiciones de la ruta.

    En motor está asociado a una transmisión automática con convertidor de par, de ocho relaciones, y al sistema de tracción total permanente 4MOTION permanente. Este último elemento cuenta con bloqueo del diferencial y modo off-road, que incluye control de descenso de pendientes. El funcionamiento del conjunto es sencillamente perfecto, inapreciable por parte de conductor y pasajeros.

    A pesar de las 2 toneladas que declara, este Amarok es bastante ágil y divertido de conducir, con unas reacciones muy naturales, lejos de los cabeceos y culeadas de los pickup de antaño y muy cerca de los SUV grandes.

    En este sentido, sobre el asfalto, la dirección es directa y precisa, permitiendo un buen control de este mastodonte.

    La suspensión es algo dura, pero filtra bastante bien las irregularidades del asfalto y sobretodo nos aisla bastante bien cuando circulamos por caminos, incluso en el caso en que el camino está algo roto. Eso si, si circulamos asiduamente fuera del asfalto, recomendamos cambiar los neumáticos de serie por otros más camperos.

    Aunque no disponga de reductora en esta versión, la verdad es que nos ha sorprendido la capacidad de tracción y facilidad para superar zonas complicadas, suponemos que el enorme par a bajas revoluciones será el culpable.

    Sobre nieve, elemento sobre el que circulamos bastantes kilómetros nos enseñó el eficaz funcionamiento del sistema 4motion, con reacciones suaves y una gran capacidad de tracción.

    En autopista es cómo circular en un tren de alta velocidad, por suavidad y aplomo, aunque sería deseable algo menos de ruido de rodadura y mecánico.

    El ciudad es un coche muy grande, que gracias al cambio automático es fácil de circular, pero callejear y aparcar no son sus virtudes más destacadas.

    Valoración Final

    Ahora los pickup ya nos son tan baratos, aunque por los 42.300 euros que cuesta este tope de gama no tendremos más que un Audi Q5 o un BMW X3 bien equipado, por lo que no nos parece nada descabellado el su precio, ya que el amarok es más grande, mejor en todo terreno y más capaz que los SUV medios a los que iguala en precio. Una compra muy interesante sin necesitáis un vehículo espacioso y con aptitudes todo terreno.

     

     

     

     



  • 6.000 kilómetros con el Nissan X-Trail dCi 177 CV Xtronic 4x4-i 5p
    6.000 kilómetros con el Nissan X-Trail dCi 177 CV Xtronic 4x4-i 5p

    Hoy os traemos la prueba del Nissan X-Trail que nos acompañó en un largo viaje a la nieve, 6.000 kilómetros por Francia, Italia, Andorra y España, visitando 10 estaciones de esquí, conduciendo más de 1.800 kilómetros sobre nieve y bajo la nieve.

    Para esta ocasión nos llevamos el modelo tope de gama dentro de los Xtrail, el diesel de 177 caballos con cambio automático y 5 plazas, perfecto para llevar muchos trastos en el maletero y los esquís aprovechando las barras del techo.

    El diseño del X-Trail dCi 177 es idéntico al del resto de versiones, aunque en nuestro caso, con el llamativo color naranja y las llantas negras, parece mejor coche.

    Esta unidad monta el fiable propulsor turbodiésel de cuatro cilindros 2.0 dCi de 177 CV y 380 Nm de par máximo. Es curioso que la marca japonesa no se haya decantado por el más moderno 1.6 dCi Twin Turbo (160 CV y 380 Nm) que montan modelos grandes como el Talisman, Grand Scenic o Espace. Suponemos que la elección está basada en la mayor carga de poténcia y par que nos ofrece este 2 litros.

    Este motor nos permite unas buenas prestaciones, con una punta de 196 Km/h y pasando de 0 a 100 Km/h en unos buenos 10 segundos. La verdad es que cuando le pisas responde con prontitud, pero la combinación de cambio y motor se encuentran muy cómodos a medio régimen, momento en el que apenas hay ruido en el habitáculo.

    La transmisión automática Xtronic de variador continuo, es suave y imperceptible, nada comparable con un cambio de doble embrague, pero es mucho más fiable y permite un uso manual, que en nuestro caso lo agradecimos bajando de Alpe d'Huez, detrás de un camión y con un palmo de nieve en la calzada.

    El consumo es bastante dependiente de las condiciones del tráfico, de la vía,.. Ya que con viento de cara en la Autopista Francesa, circulando a 130 Km/h cuando ibámos hacia los Alpes, no conseguimos bajar de 9 litros a los 100 kilómetros, en cambio volviendo por la misma autopista, bajó casi un litro. También circulando encima de nieve, dónde el sistema de tracción total tenía que trabajar de lo lindo, ya que era nieve húmeda muy resbaladiza, el consumo se enfiló casi a los 10 litros, cuando en la misma carretera sin nieve hubiera rondado los 8 litros. De media, y teniendo en cuenta que no fueron condiciones ideales, el coche registro un consumo medio de 8,2 litros.

    El X-Trail mide 4,64 metros de longitud, 27 cm más que el Qashqai con el que comparte la plataforma CMF y numerosos elementos. Una de las ventajas frente al SUV compacto es que de serie de ofrece con cinco plazas pero se pueden dos asientos escamoteables más para totalizar siete plazas. Nuestra unidad, que no tenía los dos asientos de la tercera fila tenía un gran maletero de 565 litros hasta la bandeja, además este maletero tiene la peculiaridad de tener formas regulares, perfecto para organizar la carga. El portón trasero puede ser automático, abrible tanto desde el pulsador de la misma puerta o pasando el pie bajo el parachoques trasero. El espacio de carga se puede ampliar hasta los 1.982 litros (con una única fila) e incluso es posible abatir el respaldo del asiento delantero del acompañante para transportar objetos de hasta 2,6 metros de longitud

    El X-Trail es un coche muy confortable y realmente completo en el apartado tecnológico, principalmente en el plano de la seguridad gracias al denominado Escudo de Protección Inteligente. Durante este viaje hemos valorado el gran confort de sus asientos delanteros, las múltiples regulaciones y nuestro pasajero trasero, la posibilidad de desplazar e inclinar las plazas traseras.

    La habitabilidad es excelente tanto delante como atrás. La segunda fila se puede mover longitudinalmente hasta 26 centímetros, lo que permite ofrecer algo más de espacio atrás.

    En movimiento, con este motor nos es que podamos ir más rápido que con el 1.6 dCi de 130 CV sino que es más fácil hacerlo, la reserva de potencia nos permite una conducción más relajada.

    El sistema All Mode 4x4i dispone de tres modos seleccionables por el conductor. Por un lado puede obligarse a que envíe la fuerza del motor únicamente al eje anterior (2WD) o puede comportarse como un modelo de tracción delantera que, en caso de pérdida de adherencia, reparte el par entre ambos ejes mediante un diferencial controlado electrónicamente (Auto). La tercera opción (Lock) bloquea el reparto del par al 50% entre ambos ejes, situación que puede mantenerse hasta los 40 km/h.

    La tracción del sistema de tracción total, combinado con los neumáticos de invierno es brutal, dónde muchos vehículos bien equipados no pudieron pasar, nosotros avanzamos sin problema.

    La suspensión filtra bien las irregularidades del terreno brindando un gran confort de marcha, a pesar de eso, en las zonas de curvas disfrutamos de un buen aplomo y gran sensación de seguridad, la dirección es algo lenta para afrontar algún tramo a ritmo alegre.

    En autopista es un vehículo sumamente cómodo y fácil de conducir, estas cualidad le permiten hacer muchos kilómetro sin cansancio por parte de sus ocupantes.

    En ciudad disfrutamos de una correcta visibilidad y gracias a la hoy en día súper recomendable cámara de visión trasera, las maniobras son pan comido!

    Valoración Final

    El Nissan X-Trail es una excelente SUV, de los más recomendables para afrontar situaciones complicadas, pero también es un coche genial para el día a día, su precio parte de 29.400 euros sin contar descuentos, es una excelente relación calidad/precio. Por 2.000 euros menos puedes optar a la versión manual del Dci 1.6 130cv. Si os encaja, os recomendamos que lo probéis, os gustará.



  • Probamos el Seat León X-Perience 1.8 Tsi 4drive
    Probamos el Seat León X-Perience 1.8 Tsi 4drive

    El León X-Perience es la versión campera del León familiar, con algo más de altura libre, protecciones,.. pero manteniendo el comportamiento deportivo y la agilidad del compacto de Martorell.

    Concretamente el León X-Perience modifica la suspensión (muelles 15 mm más largos), neumáticos (mayor perfil) y amortiguación (nuevos ajustes) para convertirlo en un verdadero todocamino. Después de haber probado varios, la verdad es que su comportamiento siempre es mejor que el de cualquier SUV, por mucho pedigrí que tenga, sus habilidades fuera del asfalto, están en la media del segmento, su precio bastante por debajo y la habitabilidad y capacidad de carga entre los mejores, por eso nos preguntamos, .. ¿Porqué tener un SUV si el León X-Perience es mejor?

    Nosotros hemos probado el motor gasolina 1.8 turbo de inyección directa de 180 caballos, el más deportivo de la gama, cambio DSG y tracción total, que convierte a este León de campo en una auténtico misil tierra – tierra.

    El X-Perience no es el coche para ir al desierto, pero sí un rodador sobre pistas o caminos por donde puedes rodar rapidísimo sin tener esa sensación de estar torturando chasis, suspensiones y ajustes interiores gracias a una capacidad de absorción y filtrado que ya quisieran para sí la gran mayoría de SUV.

    Las prestaciones de nuestro compañero de hoy son dignas de un deportivo, con 227 Km/h de velocidad máxima y pasa de 0 a 100 Km/h en tan solo 7,2 segundos. Además las recuperaciones son una pasada, por rápidas y instantáneas.

    El consumo es otra de sus grandes virtudes, con una media de 8,2 litros a los 100 kilómetros y solo 9,3 en conducción deportiva en un puerto de montaña.

    El cambio a baja velocidad parece largo y perezoso, pero cuando le pedimos que reaccione lo hace de manera inmediata, es un compañero ideal para disfrutar a fondo del excelente motor, que estira cómo un campeón, sin vibraciones si ruidos deportivos, es un caballero muy deportivo.

    La frenada tiene un mordiente sensacional, transmitiendo una seguridad muy elevada al conductor, además combinada con la respuesta del motor y una dirección ultraprecisa, estamos delante de un vehículo muy divertido.

    La Habitabilidad es buena, siempre teniendo en cuenta que estamos delante de un familiar derivado de un compacto, no de una berlina, pero aún así cuatro adultos y su equipaje, viajarán muy cómodos, tres adultos detrás ya estarán algo más angostos.

    Los asientos delanteros, cómo ya nos tiene acostumbrados Seat, son cómodos y recogen perfectamente nuestra espalda y piernas.

    El salpicadero es muy similar al del León “normal” bien rematado, sencillo, ordenado y con unos relojes de fácil lectura.

    Detrás el acceso es algo estrecho, cómo suele suceder con este tipo de vehículos, pero una vez dentro hay unas buenas cotas de habitabilidad y buien confort.

    El maletero es grande, con 587 litros, profundo y con buena altura.

    En movimiento es dónde el León X-Perience es inalcanzable para cualquier otro SUV, gracias a un comportamiento y un sistema de frenos excelentes, una dirección precisa y informativa y la guinda la pone un motor muy deportivo que además no consume mucho. A sus mandos hemos disfrutado cómo en pocos coches, y ninguno de su rango de precio.

    En ciudad es un caballero suave y educado, silencioso y ágil, se aparca bien gracias a la cámara de visión trasera y una gran manejabilidad.

    En autopista nos ha gustado mucho su buen hacer, corre, mantiene los cruceros sin problema y es cómodo para largas tiradas, nosotros hicimos más de 500 kilómetros sin parar y llegamos cómo rosas.

    En carreteras secundarias, sobretodo si son sinuosas, alternadas con largas rectas, cómo la que une Boí Taüll con Formigal, que nosotros hicimos, ha sido uno de los viajes que más hemos disfrutado al volante de un coche y eso que estaba algún trozo helado, pero la tracción total 4drive y los neumáticos de invierno, combinado con este sensacional motor, fue una pasada de viaje. Es capaz de mantener ritmos diavólicos con total control por parte del conductor y sin acojonar a los pasajeros.

    En total le hicimos casi 2.000 kilómetros al bueno del León X-Perience por el pirineo Francés y Español, sobre hielo, nieve y buen asfalto y es uno de los coche que más pena nos ha hecho devolver.

    Sobre nieve, hicimos bastante kilómetros durante una intensa nevada y se comportó cómo un javato, parecía que no deslizara en absoluto para nosotros, eso si el resto estaban en la cuneta patinando o poniendo cadenas.

    En el Balneario de Panticosa, hicimos la prueba de fuego de la tracción sobre hielo puro y a pesar de que resbalaba, avanzamos sin problemas, ya digo una pena devolverlo.

    Valoración Final

    Es un cochazo a precio de saldo, 27.000 euros sin contar los interesantes descuentos de la marca. No hay otro SUV tan deportivo y menos a este precio, además viene muy equipado. ¿A que esperas para encargar el tuyo? Te va a hacer disfrutar !