Noticias Actuales
Pruebas de coches y automoviles
El Motor es una revista digital de Motor, con noticias, pruebas de coches, e información completa del mundo del automóvil.

  • Probamos el Volkswagen Amarok Doble Cabina 3.0 V6 TDI 4MOTION 224 CV
    Probamos el Volkswagen Amarok Doble Cabina 3.0 V6 TDI 4MOTION 224 CV

     Hoy probamos el Pickup más premium de nuestro mercado, con el permiso del Mercedes-Benz Clase X, se trata del Volkswagen Amarok en su versión más equipada, la Aventura.

    La variante más lujosa y completa del pick-up de Volkswagen es una alternativa a los grandes SUV, con los que comparte lujo y acabados y mejora en capacidad de carga y aptitudes 4x4.

    Los Pickup parece que van a vivir un nuevo momento de éxito, ya que cada vez són modelos más pensados para un uso polivalente, ahora ya no están limitados a 90 km/h sino que pueden circular a 120 km/h, como los turismos y la categoría se está engrosando con modelos muy interesantes cómo el propio Amarok, el Mercedes-Benz Clase X, el Nuevo Navara de Nissan,..

    El Volkswagen Amarok que se renovó recientemente es un coche mejor sin grandes cambios estéticos ni de tamaño (mide 5,19 metros de largo) pero ha evolucionado en todos los detalles que eran criticables, cómo el acabado y materiales, ahora mucho mejores, ha ampliado su lista de opcionales y ahora solo está disponible con motores V6 diesel que le otorgan una enorme suavidad de funcionamiento, aunque sigue sonando a camión.

    Nuestra unidad de pruebas era del acabado Aventura, el tope de gama que se distingue del resto por los logos con la inscripción ‘Amarok Aventura’ o las llantas de aleación Talca, de 20 pulgadas. Por dentro tenemos los comodisimos asientos egoConfort, con catorce posiciones, el sistema multimedia Premium Colour o la tapicería de cuero Napa.

    De puertas adentro, el Amarok Doble Cabina, ofrece cinco buenas y cómodas plazas. En las delanteras, la posición es bastante más elevada que en un turismo o SUV al uso. En las traseras, la altura es buena, el espacio para las piernas correcto y la anchura justa para tres adultos, aunque aceptable.

    La instrumentación es muy completa, de fácil lectura y muy ergonómica, el salpicadero tiene un diseño funcional y de calidad.

    La caja, que puede cargar hasta una tonelada, no es de las más grandes, aunque ya cabe mucho y más si optamos por las capotas rígidas o las persianas que montaba nuestra unidad de prueba.

    Bajo el capó, tenemos el turbodiésel 3.0 TDI, un V6 que entrega 224 CV de potencia y 550 Nm de par entre 1.400 y 2.750 rpm.

    En marcha, sorprende la suavidad de la mecánica, bastante superior a la que ofrecen las versiones tetracilíndricas. También, su gran respuesta a bajo régimen, punto muy importante si queremos hacer algo de offroad o llevarlo cargado.

    Las prestaciones son sorprendentes ya que alcanza los193 km/h y pasa de 0 a 100 Km/h en tan solo 7,9 segundos.

    En cuanto al consumo, nos parece más que razonable estar entre 8 y 9 litros a los 100 kilómetros, dependiendo de la carga y condiciones de la ruta.

    En motor está asociado a una transmisión automática con convertidor de par, de ocho relaciones, y al sistema de tracción total permanente 4MOTION permanente. Este último elemento cuenta con bloqueo del diferencial y modo off-road, que incluye control de descenso de pendientes. El funcionamiento del conjunto es sencillamente perfecto, inapreciable por parte de conductor y pasajeros.

    A pesar de las 2 toneladas que declara, este Amarok es bastante ágil y divertido de conducir, con unas reacciones muy naturales, lejos de los cabeceos y culeadas de los pickup de antaño y muy cerca de los SUV grandes.

    En este sentido, sobre el asfalto, la dirección es directa y precisa, permitiendo un buen control de este mastodonte.

    La suspensión es algo dura, pero filtra bastante bien las irregularidades del asfalto y sobretodo nos aisla bastante bien cuando circulamos por caminos, incluso en el caso en que el camino está algo roto. Eso si, si circulamos asiduamente fuera del asfalto, recomendamos cambiar los neumáticos de serie por otros más camperos.

    Aunque no disponga de reductora en esta versión, la verdad es que nos ha sorprendido la capacidad de tracción y facilidad para superar zonas complicadas, suponemos que el enorme par a bajas revoluciones será el culpable.

    Sobre nieve, elemento sobre el que circulamos bastantes kilómetros nos enseñó el eficaz funcionamiento del sistema 4motion, con reacciones suaves y una gran capacidad de tracción.

    En autopista es cómo circular en un tren de alta velocidad, por suavidad y aplomo, aunque sería deseable algo menos de ruido de rodadura y mecánico.

    El ciudad es un coche muy grande, que gracias al cambio automático es fácil de circular, pero callejear y aparcar no son sus virtudes más destacadas.

    Valoración Final

    Ahora los pickup ya nos son tan baratos, aunque por los 42.300 euros que cuesta este tope de gama no tendremos más que un Audi Q5 o un BMW X3 bien equipado, por lo que no nos parece nada descabellado el su precio, ya que el amarok es más grande, mejor en todo terreno y más capaz que los SUV medios a los que iguala en precio. Una compra muy interesante sin necesitáis un vehículo espacioso y con aptitudes todo terreno.

     

     

     

     



  • 6.000 kilómetros con el Nissan X-Trail dCi 177 CV Xtronic 4x4-i 5p
    6.000 kilómetros con el Nissan X-Trail dCi 177 CV Xtronic 4x4-i 5p

    Hoy os traemos la prueba del Nissan X-Trail que nos acompañó en un largo viaje a la nieve, 6.000 kilómetros por Francia, Italia, Andorra y España, visitando 10 estaciones de esquí, conduciendo más de 1.800 kilómetros sobre nieve y bajo la nieve.

    Para esta ocasión nos llevamos el modelo tope de gama dentro de los Xtrail, el diesel de 177 caballos con cambio automático y 5 plazas, perfecto para llevar muchos trastos en el maletero y los esquís aprovechando las barras del techo.

    El diseño del X-Trail dCi 177 es idéntico al del resto de versiones, aunque en nuestro caso, con el llamativo color naranja y las llantas negras, parece mejor coche.

    Esta unidad monta el fiable propulsor turbodiésel de cuatro cilindros 2.0 dCi de 177 CV y 380 Nm de par máximo. Es curioso que la marca japonesa no se haya decantado por el más moderno 1.6 dCi Twin Turbo (160 CV y 380 Nm) que montan modelos grandes como el Talisman, Grand Scenic o Espace. Suponemos que la elección está basada en la mayor carga de poténcia y par que nos ofrece este 2 litros.

    Este motor nos permite unas buenas prestaciones, con una punta de 196 Km/h y pasando de 0 a 100 Km/h en unos buenos 10 segundos. La verdad es que cuando le pisas responde con prontitud, pero la combinación de cambio y motor se encuentran muy cómodos a medio régimen, momento en el que apenas hay ruido en el habitáculo.

    La transmisión automática Xtronic de variador continuo, es suave y imperceptible, nada comparable con un cambio de doble embrague, pero es mucho más fiable y permite un uso manual, que en nuestro caso lo agradecimos bajando de Alpe d'Huez, detrás de un camión y con un palmo de nieve en la calzada.

    El consumo es bastante dependiente de las condiciones del tráfico, de la vía,.. Ya que con viento de cara en la Autopista Francesa, circulando a 130 Km/h cuando ibámos hacia los Alpes, no conseguimos bajar de 9 litros a los 100 kilómetros, en cambio volviendo por la misma autopista, bajó casi un litro. También circulando encima de nieve, dónde el sistema de tracción total tenía que trabajar de lo lindo, ya que era nieve húmeda muy resbaladiza, el consumo se enfiló casi a los 10 litros, cuando en la misma carretera sin nieve hubiera rondado los 8 litros. De media, y teniendo en cuenta que no fueron condiciones ideales, el coche registro un consumo medio de 8,2 litros.

    El X-Trail mide 4,64 metros de longitud, 27 cm más que el Qashqai con el que comparte la plataforma CMF y numerosos elementos. Una de las ventajas frente al SUV compacto es que de serie de ofrece con cinco plazas pero se pueden dos asientos escamoteables más para totalizar siete plazas. Nuestra unidad, que no tenía los dos asientos de la tercera fila tenía un gran maletero de 565 litros hasta la bandeja, además este maletero tiene la peculiaridad de tener formas regulares, perfecto para organizar la carga. El portón trasero puede ser automático, abrible tanto desde el pulsador de la misma puerta o pasando el pie bajo el parachoques trasero. El espacio de carga se puede ampliar hasta los 1.982 litros (con una única fila) e incluso es posible abatir el respaldo del asiento delantero del acompañante para transportar objetos de hasta 2,6 metros de longitud

    El X-Trail es un coche muy confortable y realmente completo en el apartado tecnológico, principalmente en el plano de la seguridad gracias al denominado Escudo de Protección Inteligente. Durante este viaje hemos valorado el gran confort de sus asientos delanteros, las múltiples regulaciones y nuestro pasajero trasero, la posibilidad de desplazar e inclinar las plazas traseras.

    La habitabilidad es excelente tanto delante como atrás. La segunda fila se puede mover longitudinalmente hasta 26 centímetros, lo que permite ofrecer algo más de espacio atrás.

    En movimiento, con este motor nos es que podamos ir más rápido que con el 1.6 dCi de 130 CV sino que es más fácil hacerlo, la reserva de potencia nos permite una conducción más relajada.

    El sistema All Mode 4x4i dispone de tres modos seleccionables por el conductor. Por un lado puede obligarse a que envíe la fuerza del motor únicamente al eje anterior (2WD) o puede comportarse como un modelo de tracción delantera que, en caso de pérdida de adherencia, reparte el par entre ambos ejes mediante un diferencial controlado electrónicamente (Auto). La tercera opción (Lock) bloquea el reparto del par al 50% entre ambos ejes, situación que puede mantenerse hasta los 40 km/h.

    La tracción del sistema de tracción total, combinado con los neumáticos de invierno es brutal, dónde muchos vehículos bien equipados no pudieron pasar, nosotros avanzamos sin problema.

    La suspensión filtra bien las irregularidades del terreno brindando un gran confort de marcha, a pesar de eso, en las zonas de curvas disfrutamos de un buen aplomo y gran sensación de seguridad, la dirección es algo lenta para afrontar algún tramo a ritmo alegre.

    En autopista es un vehículo sumamente cómodo y fácil de conducir, estas cualidad le permiten hacer muchos kilómetro sin cansancio por parte de sus ocupantes.

    En ciudad disfrutamos de una correcta visibilidad y gracias a la hoy en día súper recomendable cámara de visión trasera, las maniobras son pan comido!

    Valoración Final

    El Nissan X-Trail es una excelente SUV, de los más recomendables para afrontar situaciones complicadas, pero también es un coche genial para el día a día, su precio parte de 29.400 euros sin contar descuentos, es una excelente relación calidad/precio. Por 2.000 euros menos puedes optar a la versión manual del Dci 1.6 130cv. Si os encaja, os recomendamos que lo probéis, os gustará.



  • Probamos el Seat León X-Perience 1.8 Tsi 4drive
    Probamos el Seat León X-Perience 1.8 Tsi 4drive

    El León X-Perience es la versión campera del León familiar, con algo más de altura libre, protecciones,.. pero manteniendo el comportamiento deportivo y la agilidad del compacto de Martorell.

    Concretamente el León X-Perience modifica la suspensión (muelles 15 mm más largos), neumáticos (mayor perfil) y amortiguación (nuevos ajustes) para convertirlo en un verdadero todocamino. Después de haber probado varios, la verdad es que su comportamiento siempre es mejor que el de cualquier SUV, por mucho pedigrí que tenga, sus habilidades fuera del asfalto, están en la media del segmento, su precio bastante por debajo y la habitabilidad y capacidad de carga entre los mejores, por eso nos preguntamos, .. ¿Porqué tener un SUV si el León X-Perience es mejor?

    Nosotros hemos probado el motor gasolina 1.8 turbo de inyección directa de 180 caballos, el más deportivo de la gama, cambio DSG y tracción total, que convierte a este León de campo en una auténtico misil tierra – tierra.

    El X-Perience no es el coche para ir al desierto, pero sí un rodador sobre pistas o caminos por donde puedes rodar rapidísimo sin tener esa sensación de estar torturando chasis, suspensiones y ajustes interiores gracias a una capacidad de absorción y filtrado que ya quisieran para sí la gran mayoría de SUV.

    Las prestaciones de nuestro compañero de hoy son dignas de un deportivo, con 227 Km/h de velocidad máxima y pasa de 0 a 100 Km/h en tan solo 7,2 segundos. Además las recuperaciones son una pasada, por rápidas y instantáneas.

    El consumo es otra de sus grandes virtudes, con una media de 8,2 litros a los 100 kilómetros y solo 9,3 en conducción deportiva en un puerto de montaña.

    El cambio a baja velocidad parece largo y perezoso, pero cuando le pedimos que reaccione lo hace de manera inmediata, es un compañero ideal para disfrutar a fondo del excelente motor, que estira cómo un campeón, sin vibraciones si ruidos deportivos, es un caballero muy deportivo.

    La frenada tiene un mordiente sensacional, transmitiendo una seguridad muy elevada al conductor, además combinada con la respuesta del motor y una dirección ultraprecisa, estamos delante de un vehículo muy divertido.

    La Habitabilidad es buena, siempre teniendo en cuenta que estamos delante de un familiar derivado de un compacto, no de una berlina, pero aún así cuatro adultos y su equipaje, viajarán muy cómodos, tres adultos detrás ya estarán algo más angostos.

    Los asientos delanteros, cómo ya nos tiene acostumbrados Seat, son cómodos y recogen perfectamente nuestra espalda y piernas.

    El salpicadero es muy similar al del León “normal” bien rematado, sencillo, ordenado y con unos relojes de fácil lectura.

    Detrás el acceso es algo estrecho, cómo suele suceder con este tipo de vehículos, pero una vez dentro hay unas buenas cotas de habitabilidad y buien confort.

    El maletero es grande, con 587 litros, profundo y con buena altura.

    En movimiento es dónde el León X-Perience es inalcanzable para cualquier otro SUV, gracias a un comportamiento y un sistema de frenos excelentes, una dirección precisa y informativa y la guinda la pone un motor muy deportivo que además no consume mucho. A sus mandos hemos disfrutado cómo en pocos coches, y ninguno de su rango de precio.

    En ciudad es un caballero suave y educado, silencioso y ágil, se aparca bien gracias a la cámara de visión trasera y una gran manejabilidad.

    En autopista nos ha gustado mucho su buen hacer, corre, mantiene los cruceros sin problema y es cómodo para largas tiradas, nosotros hicimos más de 500 kilómetros sin parar y llegamos cómo rosas.

    En carreteras secundarias, sobretodo si son sinuosas, alternadas con largas rectas, cómo la que une Boí Taüll con Formigal, que nosotros hicimos, ha sido uno de los viajes que más hemos disfrutado al volante de un coche y eso que estaba algún trozo helado, pero la tracción total 4drive y los neumáticos de invierno, combinado con este sensacional motor, fue una pasada de viaje. Es capaz de mantener ritmos diavólicos con total control por parte del conductor y sin acojonar a los pasajeros.

    En total le hicimos casi 2.000 kilómetros al bueno del León X-Perience por el pirineo Francés y Español, sobre hielo, nieve y buen asfalto y es uno de los coche que más pena nos ha hecho devolver.

    Sobre nieve, hicimos bastante kilómetros durante una intensa nevada y se comportó cómo un javato, parecía que no deslizara en absoluto para nosotros, eso si el resto estaban en la cuneta patinando o poniendo cadenas.

    En el Balneario de Panticosa, hicimos la prueba de fuego de la tracción sobre hielo puro y a pesar de que resbalaba, avanzamos sin problemas, ya digo una pena devolverlo.

    Valoración Final

    Es un cochazo a precio de saldo, 27.000 euros sin contar los interesantes descuentos de la marca. No hay otro SUV tan deportivo y menos a este precio, además viene muy equipado. ¿A que esperas para encargar el tuyo? Te va a hacer disfrutar !

     

     



  • Probamos el BMW M550i xDrive
    Probamos el BMW M550i xDrive

    Hoy pasa por nuestras manos el serie 5 más deportivo y potente después del M5, una de las berlinas que más se asemejan a un tren de alta velocidad.

    Para este BMW M550i xDrive V8 biturbo el fabricante bávaro ha elegido el mismo propulsor de 4.4 litros que da vida al actual M5. Sus números impresionan a cualquiera, con 462 CV de potencia, similar a la que desarrollan las máquinas pisapistas de las estaciones de esquí. El par es de 650 Nm.

    Sus prestaciones son brutales, tanto sobre el papel cómo desde dentro del habitáculo, con 4 segundos exactos pasando de 0 a 100 Km/h, 3 décimas más rápido que el M5 que es tracción trasera, y unas recuperaciones instantáneas, ya que el motor responde casi inmediatamente con una avalancha de potencia que su tracción total digiere sin problema.

    El consumo, que es uno de los handicaps de este tipo de vehículos equipados por grandes motores, nos ha sorprendido gratamente, ya que se ha quedado en unos más que buenos 11,2 litros en conducción normal.

    Para administrar mejor la enorme potencia este BMW M550i xDrive incluye de serie la suspensión deportiva M Sport capaz de reducir la altura de la carrocería en 10 mm. A esto le acompañan cambios en el exterior con kit aerodinámico M (alerón trasero, carcasas en los retrovisores y detalles de diseño M Performance en las entradas de aire).

    Si pasamos al interior del habitáculo, vemos detalles como el volante deportivo, pedales de aluminio y asientos de cuero con una sujeción excelente.

    En el interior las diferencias con el resto de serie 5 son solo estas, pero mantiene el enorme confort de marcha, la calidad de acabado, las inimaginables posibilidades de equipamiento y una habitabilidad más que buena, incluso detrás.

    El maletero dispone de 570 litros de capacidad, con una boca de carga no muy grande, pero que son más que suficientes en la mayoría de casos. No hay que olvidar que también hay una versión familiar de este modelo, con un maletero mayor y un portón mayor.

    En circulación sorprende que sea un coche realmente cómodo, suave y silencioso, eso si, cuando le pisamos con decisión, rápidamente sale la bestia que tiene dentro con unas prestaciones, sonido y comportamiento de deportivo.

    Su gran virtud es el equilibrio, es de las pocas berlinas deportivas que realmente lo hacen todo bien, pasean por carreteras a cualquier velocidad, teniendo en cuenta el bienestar de sus ocupantes, callejean por la ciudad con un elevado nivel de confort y recorre una carretera de curvas con el cuchillo entre los dientes sin pestañear, a velocidades muy altas.

    El paso por curva, sobretodo en curvas rápidas de autopista es cómo decíamos al principio, propio de un tren de Alta Velocidad, pero es que en curvas cerradas, podemos llegar incluso pasados, que el equipo de frenos, la tracción total y luego el buen trabajo del cambio y el potencial del motor, nos permitirán pasar la curva de forma mágica y haciéndolo fácil.

    Su sonido de motor es suave, si que cuando lo animamos ruge un poco más, pero es un coche muy usable en el día a día, sin necesidad de usar tapones.

    Nosotros nos lo llevamos a la nieve y pudimos circular unos kilómetros sobre el blanco elemento, la verdad es que el sistema de tracción y la dulce entrada de potencia que podemos conseguir gracias al buen tacto del acelerador y el efectivo cambio, nos permitió avanzar incluso con la monta de neumáticos de serie, muy veraniegos.

    Valoración Final

    Este BMW M550i xDrive es una pasada, lo único que no nos gusta (más a nuestra cuenta corriente que a nosotros) son los más de 100.000 euros más extras que vale, pero cada céntimo está invertido en nuestra persona, ya que es de los coches más redondos que hemos probado, ya que corre sin torturar a sus ocupantes, más bien lo contrario, además su tracción total le otorga una facilidad de uso y pilotaje que permite a cualquiera disfrutar al volante. Si os lo podéis permitir, es una pasada de coche!



  • Probamos el Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV 4drive
    Probamos el Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV 4drive

    A algunos les parecerá un sacrilegio un todo terreno con motor gasolina, pero los que vamos habitualmente a la nieve sabemos que la gasolina es el mejor aliado contra el frío, ya que el diesel se congela. Además este Ateca Tsi de 150 caballos consigue prestaciones muy respetables con un consumo de carburante excelente.

    El SEAT Ateca fue el primer SUV de la marca española (Desde hace unos meses ha aparecido el nuevo Arona). Estéticamente, es un modelo moderno y atractivo, con una imágen sólida y de calidad.

    Como sucede con los últimos modelos del fabricante catalán, el Ateca dispone opcionalmente de los faros Full LED que ofrecen una excelente iluminación y detalles que hacen nuestra vida más cómoda cómo que la luz de los retrovisores exteriores iluminan la zona de las puertas y proyectan el nombre y la silueta del Ateca en el suelo.

    De puertas adentro el acabado es de calidad, aunque el diseño algo sobrio, la parte alta del salpicadero, está recubierta con un material plástico de tacto blando que transmite calidad. El resto de piezas también ofrecen una buena calidad y aspecto.

    El puesto de conducción es confortable y con amplias regulaciones, permitiendo a personas de diferentes alturas encontrar la posición de conducción perfecta. Por otro lado, los botones y mandos están bien ordenados y la pantalla táctil de la consola central de 8 pulgadas es muy intuitiva en su uso y lectura.

    Los asientos, cómo es norma en la casa, recogen muy bien el cuerpo, con un buen nivel de confort.

    Detrás sorprende para bien el espacio que disponemos, pudiendo alojar sin problemas a 3 adultos, no ampliamente, pero sin estrecheces.

    Con una longitud exterior de 4,36 metros, el nuevo SEAT Ateca aprovecha el espacio disponible mejor que ningún otro vehículo de su segmento, contando con un maletero de 485 litros en esta versión de tracción Total.

    En marcha es dónde más se nota el sello de Seat, con un andar suave y muy aplomado, con unos mandos (dirección, pedales y cambio) que transmiten calidad, solidez y precisión. La dirección, como suele ser habitual en la marca, es directa y muy precisa, transmitiendo mucha confianza al conductor.

    La suspensión a pesar de ser firme, absorbe bien las irregularidades y mantiene la caja en las curvas sin inclinaciones ni reacciones inseguras, típicas de los todo terreno.

    El Ateca dispone del selector Drive Profile, que ofrece cuatro perfiles de conducción (Normal, Sport, Eco e Individual). Las versiones del Ateca con tracción a las cuatro ruedas disponen además de perfiles para nieve y Offroad, junto con la función de descenso de pendientes Hill Descent Control.

    En conducción sobre nieve, pudimos comprobar que el sistema de tracción del Ateca es fabuloso, con una respuesta magnífica y una capacidad de tracción sobresaliente, incluso con los neumáticos asfálticos que llevábamos. Para salir de dónde hicimos las fotos, dónde enterramos una de las ruedas más de un palmo en nieve, el coche salió cómo si no hubiera nieve, sin inmutarse, una maravilla.
    En caminos de tierra, las suspensiones tirando a duras, hacen que el filtrado de los baches sea algo brusco, pero a pesar de ser algo incómodo en zonas bacheadas, la tracción total nos permitirá llegar muy lejos, además disponemos de una buena altura libre al suelo.

    En Autopista es un magnífico viajero, rápido y eficaz, silencioso y muy estable.

    En vías secundarias, es dónde el motor turbo y la tracción total disfrutan, y nosotros también. El Ateca va de vicio, con un paso por curva muy estable y dinámico y con la posibilidad de rodar muy rápido, incluso hay momentos en que nos falta motor por las capacidades del bastidor de ir rápido. No nos extrañaría que hubiera una versión mucho más potente del Ateca en un tiempo.

    El motor es una joya, uno de los mejores motores gasolina del mercado, este 1.4 TSI de 150 CV es una motorización sobresaliente y equilibrada. Además de ofrecer un refinamiento exquisito que nos permite disfrutar de un motor suave y silencioso, también resulta muy deportivo en cuanto a prestaciones ya que acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h.

    Además de todo esto, es una de las mecánicas más eficientes del mercado. Gracias a su tecnología que desconecta cilindros cuando no necesitamos potencia -podemos circular en dos cilindros sin que lo percibamos-, conseguimos unos consumos muy ajustados. De media en nuestro recorrido habitual conseguimos un consumo medio de 6,8 l/100 km, una cifra totalmente comparable con el TDi de 150 cv, pero más suave, silencioso y sobretodo más barato de compra.

    El Cambio automático de 7 relaciones es totalmente imperceptible, cómodo y sobretodo que la respuesta al acelerador es siempre rápida y inmediata.

    Valoración Final

    El Ateca Tsi 4x4 es un coche muy equilibrado, suave y cómodo, pero con un toque deportivo que pocos de sus competidores tienen, los 28.600 euros sin descuentos que cuesta, nos parece muy adecuados por lo que recibimos a cambio. Es una muy buena compra.



  • Probamos el Bentley Mulsanne EWB
    Probamos el Bentley Mulsanne EWB

    Hac unos días, Cars Gallery concesionario Bentley en Barcelona, nos ofreció la posibilidad de probar un coche muy exclusivo, la versión larga del Bentley Mulsane, un coche de los que máximo se venden 2 unidades al año en nuestro país.

    Este Mulsanne mide casi 6 metros de longitud, tiene todos los ingredientes para poderse considerar una auténticas Limusina, Equipamiento infinito, de serie y opcional, detalles de lujo impensables en un coche “normal”, espacio a gogo para los dos pasajeros de atrás, un motor de más de 500 caballos, un silencio de marcha increíble y un confort sin igual.

    La estética es bastante cuadrada exteriormente, gustará o no, pero el interior es mejor que el salón de mi casa, ya no por calidad, sino por un ambiente a lujo o confort exquisito.

    El motor es el famoso y de número brutales V8 6.75 litros con 537 CV de potencia y 1.020 Nm de par. Incorpora la desactivación de cilindros y la sincronización de levas variable, que reducen el consumo de combustible (sobre 16 litros en nuestra ruta habitual).

    El Mulsanne acelera en 4,9 segundos y es capaz de alcanzar la velocidad máxima de 306 km/h.

    La tracción es trasera y equipa un cambio automático de 8 velocidades de suave e imperceptible funcionamiento.

    El Mulsanne dispone de tres configuraciones para configurar desde un mando giratorio, la dirección y suspensiones: Bentley, Sport y Comfort. Existe un cuarto modo, Custom, que permite al conductor ajustes personalizados.

    El Bentley monta unos discos de frenos pensados para parar en cualquier momento este enorme y pesado coche, por eso monta frenos de disco ventilados de gran tamaño (delantero, 400 mm y traseros, 370 mm).

    Mide 5,82 metros de longitud (25 cm más que la verisón Basica), pesa 2.730 kg y está especialmente pensando para los pasajeros de los asientos traseros.

    El Mulsanne EWB ofrece 250 mm más de espacio para las piernas, lo que nos permite tener un reposapiés extensible para poder estirar las piernas y si queremos hechar una cabezadita con total confort y silencio. También incorpora un gran techo solar en la parte posterior.

    Además de un gran espacio suntuoso y relajante, los ocupantes de estas plazas disfrutarán además de lujos como nevera, que incorpora unas copas de cristal fabricadas a medida o la función masaje en los asientos.

    Un reposabrazos construido con materiales del máximo lujo (piel, cristal, metal y enchapados artesanales) separa los dos asientos traseros del Mulsanne Extended Wheelbase.

    Este espacio está pensado para poder trabajar en marcha, cómo si de una oficina móvil se tratara, por eso incluye puertos USB, una mesa plegable, portabolígrafos, portavasos y un espacio de almacenamiento recubierto con cristal.

    Para que los pararazzi o los rayos del sol no nos molesten, disponemos de cortinas eléctricas en las puertas traseras y cristal posterior.

    El chófer tiene a su disposición un extenso equipamiento entre le que destaca una pantalla táctil principal de 8 pulgadas, disco duro de 60 GB y navegador de Google maps.

    Detrás disponen de tablets Android con pantalla de 10,2 pulgadas, 4G, Wi-Fi y Bluetooth integradas en los respaldos de los asientos delanteros y que se pueden usar fuera del vehículo.

    El equipo de sonido que montaba la unidad de pruebas, era sencillamente, el mejor que hemos tenido la oportunidad de escuchar, con 18 altavoces, 19 canales, y un amplificador de 2.200 vatios. Parece que estés en una sala de cine, con una nitidez de sonido insuperable.

    En marcha es suave, rápido y poco amigo de los espacios pequeños, pero una vez nos hacemos con las dimensiones es una gozada poder disfrutar de su enorme potencia y de lo fácil que te lo hace todo.

    En Autopista es mucho mejor que un tren de alta velocidad, ya que el confort no tiene parangón, el silencio de marcha tampoco y la calidad de vida, de conductor y pasajeros menos.

    En carreteras viradas, todo depende del modo de conducción que llevemos seleccionado, ya que excepto en Sport, el resto hacen que barquee un poco (el peso es elevado y si las suspensiones son blandas,..) pero por dirección y frenos, se puede llevar un ritmo muy muy elevado sin llegar a los límites de seguridad del coche.

    Valoración Final
    Es un coche pensado para que sus propietarios sean llevados por un conductor profesional, aunque este, la verdad, tampoco irá nada mal. Su precio con extras puede llegar al medio kilo y por tanto hace que solo unos pocos se lo puedan permitir, es un coche exclusivo, para personas únicas.



  • Probamos el Opel Astra 1.6 CDTI 136 CV
    Probamos el Opel Astra 1.6 CDTI 136 CV

    Aunque ya habíamos probado la última generación del Opel Astra en su versión de gasolina, teníamos ganas de coger el volante de su versión diesel, sin duda la más vendida y deseada.

    El nuevo Astra es sin duda uno de nuestros compactos favoritos, ya que a un diseño bastante resultón le sumamos el mejor equipamiento de su categoría y unas mecánicas de excelente factura.

    Las dimensiones del Astra están en línea de sus competidores, el Seat León, Volkswagen Golf o el Renault Megane con 4,37 metros de longitud, 1,81 metros de ancho y 1,51 metros de alto, el interior es amplio, dispone de un salpicadero muy ordenado, eliminando gran parte de los botones que complicaban el uso de la anterior generación.

    Las butacas delanteras también se han visto mejoradas, con una excelente sujeción de nuestra espalda y más que notable confort.

    Detrás el respaldo es menos vertical y la banqueta más larga, ofreciendo un buen acomodo a sus ocupantes.

    La capacidad del maletero con todas las plazas disponibles es de 540 litros, una cifra que puede competir con berlinas de mayor tamaño y precio.

    El Astra que probamos equipaba los faros matriciales LED Intellilux opcionales, de gran poder lumínico y con luces largas automáticas, muy recomendable para aquellos que conducimos a menudo de noche.

    En el nuevo Opel Astra podremos conectar nuestro Smartphone en la pantalla del vehículo conectándolo a través de Apple CarPlay o Android Auto. Su funcionamiento es muy intuitivo y rápido.

    La unidad de pruebas incorporaba conexión Wi-Fi , que permite enlazar hasta 7 dispositivos junto con el muy interesante sistema OnStar, su funcionamiento es excelente y lo recomendamos plenamente.

    El motor 1.6 CDTi en su versión de 136 CV es suave, silencioso y muy ágil, la verdad es que dudamos que sea necesario optar por la versión de 160 cv, ya que este motor parece que tenga muchos caballos más de los que promete.

    Las prestaciones corroboran nuestras impresiones, ya que acelera de 0 a 100 Km/h en unos excelentes 9,7 segundos, y coge una velocidad máxima de 205 Km/h.

    El consumo también es una de sus virtudes, ya que durante nuestro recorrido habitual, hemos logrado una media de 5,6 litros a los 100 kilómetros, un registro muy bueno.

    El cambio manual de 6 relaciones tiene un buen tacto y está correctamente escalado.

    En marcha se muestra muy ágil y estable, con una buena dirección, unos frenos de excelente mordiente y una respuesta del motor muy destacable.

    En Autopista es un coche fácil de llevar, suave y muy bien insonorizado, lo que hace que los viajes se realicen con rapidez y sin cansancio.

    En ciudad es un coche ágil y que se mueve bien en el tráfico urbano, se estaciona sin problema, sobretodo si montamos la cámara de visión trasera.

    En zonas viradas, dónde la anterior versión no se encontraba a gusto, este si que va bien, ya hemos comentado el buen trabajo de la dirección, a lo que hay que sumar un excelente equilibrio de suspensiones, que mantienen el coche en su sitio sin apenas derivas.

    Valoración final

    Esta versión familiar del Astra es todo un acierto, por espacio interior, pero comportamiento y por lo bien que va el motor diésel de 136 caballos, los 24.850 que piden por él no me parecen nada mal. Es una compra redonda.



  • Probamos la BMW R nineT Urban G/S
    Probamos la BMW R nineT Urban G/S

    Hoy probamos una moto que reconozco que me enamoró desde el primer segundo de verla, se trata de la BMW NineT Urban GS, una moto básica con aspecto retro.

    Esta moto, me obliga a volver la vista atrás, se vuelta a los años 80, rindiendo un merecido homenaje a la inmortal R 80 GS, moto que también me enamoró en su momento y que nunca he podido catar.

    De estética sencilla pero con detalles de diseño, fue un foco de atracción de las miradas durante la semana que la disfrutamos. Los acabados cómo suele pasar en BMW son de alta calidad.

    Su motor cómo no podía ser de otra forma es un bóxer refrigerado por aire de 900 centímetros cúbicos y unos más que suficientes 110 CV.

    Su elasticidad es sobresaliente, con unos bajos brutales y una soberbia estirada, es la típica moto que al no tener una posición de conducción de R, cuando aceleras a fondo, o te coges bien al manillar o te deja sentado en medio del asfalto.

    Al motor le gusta ir “alegre”, pero eso tiene sus problemas, ya que a altas revoluciones transmite múltiples vibraciones al manillar hasta tal punto que el hormigueo que sientes en las manos puede llegar a dormírtelas teniendo que cambiar la postura en que empuñamos.

    El consumo es bastante reducido, sobre 6 litros a los 100 kilómetros, lo que nos permite una autonomía de algo menos de 300 kilómetros.

    Es ágil y divertida, perfecta para disfrutar en una zona de curvas, pero al mismo tiempo cómoda y ratonera en ciudad. En Autopista ya no es tan perfecta, ya que el viento nos golpea y cansa a los pocos kilómetros.

    Sin importar tu corpulencia o altura te vas a sentir cómodo o cómoda encima de ella, se llega bien con ambos pies al suelo, las estriberas están en la posición perfecta y además su accionamiento (tanto en el caso del cambio cómo del freno) es delicioso.

    El cuadro de relojes y piñas son bastante austeros, en el caso del velocímetro viene sin cuenta revoluciones y sin marcador de gasolina (un fallo grave).

    La frenada transmite poder y potencia, el ABS delantero y trasero cumplen perfectamente su función en caso de frenadas de emergencia, las pinzas delanteras muerden con muchísima eficacia los discos.

    El sonido de la moto con el escape de fábrica es antológico, con un ronroneo muy retro.

    Tiene una imagen offroad, pero sus posibilidades fuera del asfalto son más bien pocas, empezando por la monta de neumáticos 100% asfálticos. La Marca ofrece opcionalmente montar neumáticos más endureros para sacarla de lo negro, aunque las suspensiones son algo duras para estos menesteres.

    Su precio es de 14.100 Euros, en línea de lo que se espera de una BMW, aunque un servidor la encuentra barata por las sensaciones que te llega a ofrecer, es una moto sensacional, de lo mejor que he probado.



  • Probamos el Nissan Micra 1.5 dCi 90 CV
    Probamos el Nissan Micra 1.5 dCi 90 CV

    Hoy pasa por nuestras manos la nueva generación del urbano japonés más conocido, el Micra, un coche que en su última generación se ha reinventado para volver a ser el superventas de antaño.

    El Nissan Micra lleva 35 años en el mercado, concretamente desde 1982 y ya va por su quinta generación.

    Este nuevo Micra es el más deportivo y moderno de la historia, muy en la línea de sus hermanos de marca, además ha crecido hasta los 3,99 metros de largo, una anchura de 1,74 metros y una altura de 1,45 metros; con una distancia entre ejes de 2,52 metros.

    La revolución también está en el apartado del equipamiento, ya que se ha puesto a la altura de lo mejor de su segmento, aunque con algunas lagunas poco comprensibles, cómo la imposibilidad de montar elevalunas traseros o unas manetas traseras algo incómodas.

    Este Nissan Micra solo se venderá con esta carrocería de cinco puertas, pero gracias a las manetas invisibles, estéticamente parece un coupé.

    De puertas adentro, la revolución también es completa, con un diseño moderno y con materiales de buena factura, mucho color y muchas posibilidades de personalización, cómo nuestra la unidad de pruebas que tenía una muy llamativa decoración interior naranja.

    El interior del habitáculo es amplio, sin pasarse, pero algo más holgado que otros modelos de su competencia. Disponemos de una pantalla táctil de 7 pulgadas con un funcionamiento correcto, aunque unos gráficos algo anticuados. Por debajo están los controles de la climatización, simples y efectivos. Tras el volante multifunción encontramos una instrumentación con relojes muy grandes y legibles con una pantalla TFT de 5 pulgadas que nos da multitud de datos.

    Cómo ya hemos comentado, hay mucha electrónica disponible, cómo la cámara de visión 360º o el sistema de sonido Bose con altavoz en el reposacabezas del conductor.

    En las plazas delanteras se va sentado bastante bajo y no hay problemas de espacio. Los asientos son cómodos aunque apenas recogen nuestro cuerpo en curvas.

    Las plazas traseras son justas y están pensadas más para esos locos bajitos que pata adultos, ya que las cotas y la altura son muy justas.

    En cambio el maletero del Nissan Micra tiene 300 litros, lo que le sitúa algo por encima de la media del segmento.

    La mecánica diésel que monta nuestra unidad de pruebas es la única disponible, es de origen Renault, se trata el archiconocido 1.5 dCi de 90 CV, un cuatro cilindros turboalimentado que se asocia a una caja de cambios de 5 marchas de relaciones demasiado largas.

    El motor es sensacional, por sonoridad, suavidad y consumo, ya que es fácil lograr consumos entorno a los 5,5 litros a los 100 kilómetros, pero el cambio desmerece el excelente motor, ya que o lo llevamos alto de revoluciones con el consecuente aumento de consumo, o no disponemos de respuesta alguna.

    Las prestaciones son buenas, ya que es un coche libiano y el motor si estiramos la marchas llega a ser hasta divertido. Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 179 km/h.

    En movimiento es un coche más cómodo que eficaz, parece que estemos a los mandos de un Renault Clio, lo que no es malo, pero penaliza a la hora de afrontar carreteras reviradas y sobretodo curvas rápidas, dónde la suave amortiguación resta algo de confianza, sin ser en ningún caso inseguro.

    La dirección del Micra es demasiado asistida, perfecta para ciudad pero poco informativa en carretera abierta.

    En ciudad es dónde es una maravilla, silencioso, suave y sobretodo muy ágil, con una facilidad para estacionar pasmosa.

    Valoración Final

    El nuevo Micra es un coche atractivo, bien acabado y cómodo, perfecto para un uso urbano. El precio de esta versión diesel parte de los 13.000 euros hasta los 17.000 de la unidad probada, que aunque parezca algo alta de precio, el extenso equipamiento justifica el precio.



  • Probamos el Daelim S3 125Fi ABS
    Probamos el Daelim S3 125Fi ABS

    Daelim con la llegada de la norma Euro4 ha equipado a su S3 125 FI con un sistema de ABS firmado por Bosch.

    Este sistema de antibloqueo de frenada sitúa al modelo Coerano cómo uno de los más seguros de su categoría y mantiene un nivel de equipamiento al más alto nivel, con la incorporación del respaldo para el pasajero y un parabrisas ahumado de mayor altura.

    El Scooter Gran Turismo de Daelim fue de los primeros en incorporar la llave inteligente que nos permite arrancar o bloquear la moto sin sacar la llave del bolsillo. También tenemos la luz de posición, la trasera y el freno de diodos LED.

    Disponemos de caballete lateral y central, estriberas para el pasajero desplegables pulsando un botón, dos guanteras delanteras, amplio espacio de carga iluminado bajo el asiento con capacidad para dos cascos (integral y abierto), completísima instrumentación analógico-digital, toma de corriente para cargar el móvil o conectar un navegador GPS, ruedas de 14 y 13 pulgadas con frenos de disco de 240 y 220 mm, y una amplia plataforma plana para apoyar los pies que le aporta más funcionalidad y polivalencia combinando desplazamientos por carretera y ciudad en su uso diario.

    El cuadro de relojes es completo y ofrece una buena lectura, la iluminación nocturna está muy conseguida.

    Las luces de led ofrecen una buena iluminación, aunque algo corta, las largas en cambio son muy amplias y no enamoran.

    El propulsor de 125 centímetros cúbicos de inyección electrónica y refrigeración líquida dispone de doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas con una potencia máxima de 14 CV a 9.250 rpm.

    Las prestaciones no son de las más destacadas del segmento, debido a unos desarrollos del cambio un tanto largos, que benefician al consumo, que ronda los 3,5 litros a los 100 kilómetros, y a una velocidad punta cercana a los 120 Km/h de marcador, pero que no destaca por respuesta ni por salida desde parado, aunque hay que reconocer que es mucho más dinámica que otros scooters de precio similar.

    La frenada gracias al ABS es excepcional, es dosificable y transmite mucha seguridad.

    Gracias a los casi 13 litros de depósito de combustible, la autonomía es amplia y es muy de agradecer.

    El comportamiento está muy condicionado por la cómoda posición de conducción, a la que hay que acostumbrarse para coger confianza a la moto. El bajo centro de gravedad del conjunto permite una conducción muy ágil y fácil y es estable tanto en curva cómo en recta.

    Es un Scooter con un peso elevado, 159 kg, pero apenas se notan ni en parado ni en circulación, ya que el reparto de pesos es muy acertado.

    El pasajero va muy cómodo, el nuevo respaldo es muy de agradecer y el mullido del asiento es enormemente confortable.

    Valoración Final

    El nuevo Daelim S3 125 FI ABS tiene un excelente precio de 3.395 €, hay una versión con frenada combinada en lugar de ABS por 200 euros menos, que sinceramente no recomendamos por la diferencia de precio. Es un scooter cómodo y muy recomendable para un uso urbano con alguna salida interurbana, perfecta para ir a dúo y con una buena capacidad de carga.